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「假設減碳只有唯一解是錯誤的!」Toyota 帶頭,日本五大車廠呼籲:電動車不是零碳唯一解方

「假設減碳只有唯一解是錯誤的!」Toyota 帶頭,日本五大車廠呼籲:電動車不是零碳唯一解方
撰文: 科技新報/Chen Kobe     分類:創新商模     圖檔來源:shutterstock 日期:2023-05-25

藉著日本舉辦 G7 高峰會期間,五大日本車廠聯合呼應先前 Toyota 的宣告,希望各國政府不要把純電車當成減碳的唯一手段,而忽略其他選項,例如:Toyota 還沒放棄的氫燃料電池車。

Toyota 前社長豐田章男曾多次表達,純電、氫能和油電都是減碳的方式,不應該全部押注在單一方案上,雖然他已經卸任交班,Toyota 似乎要全力衝刺純電車,但就在上個星期,日本汽車製造協會(JAMA)希望豐田章男可以繼續擔任主席職位,並且在 G7 高峰會期間舉辦氫能與碳中和燃料技術展示會,宣誓意味濃厚。

 

和歐洲汽車協會的分歧不同,JAMA 內部看來非常一致,同時日本依然是全球最大的乘用車出口國,因此 JAMA 的決策對於全球減碳和能源轉型有著莫大的影響力。現在看來,五大車廠對於減碳的口徑一致:多元的動力系統和替代能源方案,是減碳必然的途徑。

 

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鈴木、山葉、本田、五十鈴、馬自達的多元動力觀點

 

今年印度人口正式超越中國成為全球人口最多的國家,猜猜看印度市占率最高的車廠是誰?答案是日本的鈴木汽車。當全球似乎都在關注中、美、歐三大電動車市場時,鈴木汽車執行長鈴木俊宏直言,電動車在印度難以起飛,別說是替車輛充電,家戶民生用電都還不穩定,預估到 2030 年,印度電動車比例也不會超過 15%。

 

同時鈴木汽車已經和印度政府合作,替目前在印度市占約 10% 的天然氣動力車輛,增加一種新的燃料來源,利用印度神聖的牛糞製作生質天然氣,藉此大幅降低天然氣動力車輛的碳足跡。「假設減碳只有唯一解是錯誤的,」鈴木俊宏認為,世界對於電池電動車過度關注,而忽略了可行性。

 

▲ 天然氣車輛在印度市場占有一席之地。(Source:Maruti Suzuki)

 

Yamaha 則認為電池動力適用於兩輪車,但並不能滿足技能樹龐雜的 Yamaha,例如快艇就需要比電池輕巧的儲能方式,因此他們也在研究氫燃料電池技術的不同用途。Isuzu 則表示,如果有人能提出足夠的證據說,發展電池就對了,或是發展氫能就對了,那事情會很簡單,不過從目前的研究來看,沒有人找到正確答案。

 

投注電動車相對積極的 Honda,不僅準備在美國興建電池廠,也與 Sony 合組電動車公司,但同時他們在上星期也宣布,將與 Isuzu 共同建設大型卡車用的氫能補充系統,預計於 2027 推出。「我們的目標是達成碳中和,」Honda 執行長三部敏宏指出,他們有很多不同的技術可以幫助人類達成這個目標。

 

最後也是規模最小的 Mazda,去年宣布將會開始發展電動車,預計 2030 年自家電動車比例達到 25% 以上,即將卸任的執行長丸本明語氣保守的表示,他們不能像大型車廠那樣揮霍,而必須緊盯市場反應,根據顧客的需求調整策略。言下之意,假設資源只夠在氫能跟純電之間擇一,他們將會選擇成本較低、潛在市場較大的那邊。

 

電動化是對 Toyota 帝國的反擊

 

伴隨著五大車廠的支持,Toyota 在 G7 高峰會期間由首席科學顧問 Gill Pratt 出面,強調轉型電動車太快的問題。「未來的許多年,我們都不會有足夠的電池原料和可再生能源供應純電車」,Pratt 認為,相關的供應鏈和儲能設備需要十年以上才能到位,在這段期間燃油車主可能會繼續開著老舊的油車,對減碳不是一件好事。換言之,如果在這段期間還買不起純電車的人,可以先換成油電車,對全球減碳來說會更有好處。

 

這讓人想起一個月前,特斯拉執行長 Elon Musk 呼籲科技巨頭們暫緩開發人工智慧,隨後他自己又開始大力研發。Toyota 也希望各家車廠和政府放慢電動化的腳步,多賣點油電車,好讓自己能夠追上領先者的差距。

 

減碳固然是一面理想的大旗,但別忘了背後是牽扯數百億美元的汽車產業大餅,對於中美歐車廠來說,電動化也許不是減碳的唯一方法,但卻是擊垮 Toyota 和日系車廠江山最有機會的途徑。’

 

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※本文授權自科技新報,原文見此

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