Toyota 前社長豐田章男曾多次表達，純電、氫能和油電都是減碳的方式，不應該全部押注在單一方案上，雖然他已經卸任交班，Toyota 似乎要全力衝刺純電車，但就在上個星期，日本汽車製造協會（JAMA）希望豐田章男可以繼續擔任主席職位，並且在 G7 高峰會期間舉辦氫能與碳中和燃料技術展示會，宣誓意味濃厚。
和歐洲汽車協會的分歧不同，JAMA 內部看來非常一致，同時日本依然是全球最大的乘用車出口國，因此 JAMA 的決策對於全球減碳和能源轉型有著莫大的影響力。現在看來，五大車廠對於減碳的口徑一致：多元的動力系統和替代能源方案，是減碳必然的途徑。
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鈴木、山葉、本田、五十鈴、馬自達的多元動力觀點
今年印度人口正式超越中國成為全球人口最多的國家，猜猜看印度市占率最高的車廠是誰？答案是日本的鈴木汽車。當全球似乎都在關注中、美、歐三大電動車市場時，鈴木汽車執行長鈴木俊宏直言，電動車在印度難以起飛，別說是替車輛充電，家戶民生用電都還不穩定，預估到 2030 年，印度電動車比例也不會超過 15%。
同時鈴木汽車已經和印度政府合作，替目前在印度市占約 10% 的天然氣動力車輛，增加一種新的燃料來源，利用印度神聖的牛糞製作生質天然氣，藉此大幅降低天然氣動力車輛的碳足跡。「假設減碳只有唯一解是錯誤的，」鈴木俊宏認為，世界對於電池電動車過度關注，而忽略了可行性。
▲ 天然氣車輛在印度市場占有一席之地。（Source：Maruti Suzuki）
Yamaha 則認為電池動力適用於兩輪車，但並不能滿足技能樹龐雜的 Yamaha，例如快艇就需要比電池輕巧的儲能方式，因此他們也在研究氫燃料電池技術的不同用途。Isuzu 則表示，如果有人能提出足夠的證據說，發展電池就對了，或是發展氫能就對了，那事情會很簡單，不過從目前的研究來看，沒有人找到正確答案。
投注電動車相對積極的 Honda，不僅準備在美國興建電池廠，也與 Sony 合組電動車公司，但同時他們在上星期也宣布，將與 Isuzu 共同建設大型卡車用的氫能補充系統，預計於 2027 推出。「我們的目標是達成碳中和，」Honda 執行長三部敏宏指出，他們有很多不同的技術可以幫助人類達成這個目標。
最後也是規模最小的 Mazda，去年宣布將會開始發展電動車，預計 2030 年自家電動車比例達到 25% 以上，即將卸任的執行長丸本明語氣保守的表示，他們不能像大型車廠那樣揮霍，而必須緊盯市場反應，根據顧客的需求調整策略。言下之意，假設資源只夠在氫能跟純電之間擇一，他們將會選擇成本較低、潛在市場較大的那邊。
電動化是對 Toyota 帝國的反擊
伴隨著五大車廠的支持，Toyota 在 G7 高峰會期間由首席科學顧問 Gill Pratt 出面，強調轉型電動車太快的問題。「未來的許多年，我們都不會有足夠的電池原料和可再生能源供應純電車」，Pratt 認為，相關的供應鏈和儲能設備需要十年以上才能到位，在這段期間燃油車主可能會繼續開著老舊的油車，對減碳不是一件好事。換言之，如果在這段期間還買不起純電車的人，可以先換成油電車，對全球減碳來說會更有好處。
這讓人想起一個月前，特斯拉執行長 Elon Musk 呼籲科技巨頭們暫緩開發人工智慧，隨後他自己又開始大力研發。Toyota 也希望各家車廠和政府放慢電動化的腳步，多賣點油電車，好讓自己能夠追上領先者的差距。
減碳固然是一面理想的大旗，但別忘了背後是牽扯數百億美元的汽車產業大餅，對於中美歐車廠來說，電動化也許不是減碳的唯一方法，但卻是擊垮 Toyota 和日系車廠江山最有機會的途徑。’
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※本文授權自科技新報，原文見此。
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